Les exportations de pétrole de l'Arabie saoudite ont été perturbées après que des rebelles houthis, alignés sur l'Iran, ont endommagé son principal oléoduc Est-Ouest, qui permettait de contourner le blocus du détroit d'Ormuz, un point de passage mondial pour le pétrole. Avec le détroit effectivement fermé et Bab el-Mandeb sous le contrôle des Houthis, Riyad a été contraint de trouver des moyens d'exporter son pétrole. Il propose désormais de plus en plus de brut aux acheteurs par le biais de transferts de navire à navire au large d'Oman.

Alors que les navires commerciaux refusent de plus en plus de traverser le détroit en raison du conflit, l'Arabie saoudite transporte le brut vers le port de Sohar à Oman, situé juste à l'extérieur du détroit, où le pétrole est transféré des pétroliers saoudiens vers d'autres navires. L'Iran a fermé le détroit, par lequel transitait près d'un cinquième de l'énergie mondiale d'avant-guerre, en réponse à la guerre entre les États-Unis et Israël, et a utilisé la voie navigable comme levier dans les négociations.

Des reportages médiatiques suggèrent que la fermeture d'Ormuz et la hausse des prix du pétrole ont poussé les États-Unis et leurs alliés dans la région à adopter des tactiques de l'ombre, tout comme ce que fait l'Iran depuis des années pour exporter son propre brut. Alors, que sont les transferts de navire à navire et sont-ils sûrs ? Où se trouvent ces ports ?

Deux ports sont devenus essentiels pour contourner le détroit d'Ormuz : Sohar et un autre au large des côtes de Fujairah, aux Émirats arabes unis. Sohar est un grand pôle industriel en eau profonde qui traite des volumes importants de cargaisons en vrac, de produits pétrochimiques et de trafic de conteneurs. Sa position stratégique a permis aux compagnies maritimes internationales de contourner l'étroite goulot d'étranglement du golfe tout en maintenant une connectivité terrestre directe avec les marchés de la péninsule arabique.

Le port de Fujairah des Émirats arabes unis est situé sur la côte orientale du pays et sert de l'une des plus grandes plaques tournantes de soutage et de stockage de pétrole brut au monde. Son mouillage en haute mer offre une zone de staging offshore cruciale pour les transferts de navire à navire et les exportations d'énergie en dehors du détroit d'Ormuz. Ces ports sont proches des limites tracées par la Persian Gulf Strait Authority, le nouvel organisme iranien créé pour gérer le détroit d'Ormuz.

Les autorités iraniennes ont attaqué des navires qui, selon elles, empruntent des routes non autorisées – la route sud du détroit, plus proche des eaux omaniennes – pour transiter par la voie navigable. L'armée américaine aurait aidé des dizaines de ces transferts de pétrole secrets de navire à navire pour maintenir le flux des exportations d'énergie du Golfe, à partir du début du mois de mai de cette année.

Que sont les transferts de navire à navire et comment se déroulent-ils ? Les transferts de navire à navire (STS) sont des échanges maritimes où la cargaison — ici du pétrole brut ou du gaz naturel liquéfié (GNL) — est transférée directement entre deux navires en mer. Les transferts STS constituent un pont logistique essentiel lorsque l'accès direct aux ports est bloqué ou restreint.

Les entreprises doivent entreprendre une coordination minutieuse dans des conditions de mer favorables pour éviter les déversements et les collisions. Un navire, souvent le plus grand, maintient un cap stable ou jette l'ancre. Le navire manœuvrant s'approche lentement, suivi de coques amenées parallèlement, protégées par des défenses en caoutchouc pneumatiques déployées le long des côtés du navire pour absorber les impacts.

Leurs traceurs sont éteints pour maintenir le secret et éviter la détection. Après des contrôles de sécurité obligatoires, les pompes du navire de déchargement déplacent le pétrole à travers les tuyaux connectés tout en surveillant la pression et la météo.

Qui s'engage dans des transferts de navire à navire et pourquoi ? Riyad comptait sur l'oléoduc Est-Ouest de 1 200 km (746 miles), qui relie les principaux champs pétrolifères du royaume dans l'est du pays au port de Yanbu sur la côte de la mer Rouge à l'ouest, pour exporter du pétrole. Avec sa fermeture après de récentes attaques de drones, la première option de Riyad devient "l'expédition de plus de pétrole brut de ses terminaux du Golfe à travers le détroit d'Ormuz, y compris des transferts de navire à navire à l'extérieur du détroit, comme à Sohar en Oman", a déclaré Rishi Rajanala, spécialiste de la recherche sur le pétrole aux Amériques chez LSEG Data & Analytics.

"Les producteurs du Golfe ont déjà déplacé une partie de leurs exportations de cette manière, mais les volumes dépendent de la disponibilité des pétroliers, de l'assurance et des coûts de fret, et restent bien en deçà des niveaux d'avant-guerre", a-t-il ajouté. À partir de ce mois-ci, les exportations par la route d'Ormuz ont "augmenté, dépassant 2 millions de barils par jour au cours des deux premières semaines, soit environ 1 million de barils de plus qu'en août", a déclaré Rahul Choudhary, vice-président de la recherche Amont chez Rystad Energy.

Il a ajouté que cette hausse devrait encore s'accentuer ce mois-ci, "comme cela est déjà évident avec Aramco qui propose des chargements supplémentaires aux raffineurs asiatiques hors de Sohar". "L'Arabie saoudite peut s'appuyer davantage sur l'activité des navires clandestins dans les jours à venir pour compenser les pertes de Yanbu", a-t-il ajouté, faisant référence à la perte par l'Arabie saoudite de l'accès à la mer Rouge pour la navigation.

Mais il n'y a pas que l'Arabie saoudite. Des rapports de traqueurs indépendants et des médias ont également identifié le Koweït et le Qatar comme s'appuyant sur des tactiques similaires à certains moments pour faire transiter des cargaisons au-delà du détroit d'Ormuz. Les transferts de navire à navire sont-ils sûrs ?

Les transferts de navire à navire sont relativement dangereux, en particulier lorsqu'ils sont effectués dans l'ombre, et également inefficaces par rapport au transport maritime standard par navire. Les experts notent que les transferts STS non réglementés reposent souvent sur des navires vieillissants dotés d'un mauvais entretien de la coque, de tuyaux non inspectés et d'un suivi AIS désactivé sans couverture d'assurance.

TankerTrackers, une plateforme qui surveille les expéditions mondiales de pétrole, a déclaré la semaine dernière que les transferts de navire à navire étaient en augmentation. "Au cours des 14 derniers jours, il y a eu 7,15 millions de barils par jour échangés", a déclaré le moniteur, citant des chiffres AIS et des images satellite. Le moniteur a ajouté que cela représente une augmentation de 56 pour cent par rapport au mois précédent.

Quel est l'avantage des transferts de navire à navire ? Malgré les risques, les transferts de navire à navire présentent également un avantage dans un paysage volatil comme le Moyen-Orient aujourd'hui. Les navires et pétroliers appartenant à de grandes sociétés de transport ne veulent pas entrer dans le détroit d'Ormuz en raison de la menace d'attaques de l'Iran ou des États-Unis.

Dans le même temps, les pays du Golfe doivent acheminer autant de pétrole et de gaz que possible à travers le détroit d'Ormuz. Ces pays supportent donc le risque, envoyant leurs pétroliers et navires, souvent avec des traceurs éteints, juste de l'autre côté du détroit d'Ormuz, où les transporteurs traditionnels de pétrole et de gaz attendent dans des eaux plus sûres. Ces transporteurs acheminent ensuite le pétrole et le gaz vers les marchés en Chine, en Inde, en Corée du Sud, au Japon et ailleurs.

Qui fournit l'assurance pour de tels transferts de navire à navire ? Pour les assureurs traditionnels, les transferts de navire à navire peuvent être "particulièrement compliqués", a déclaré Oscar Seikaly, PDG du NSI Insurance Group. Toute perte pourrait impliquer les navires physiques et leur cargaison, mais aussi "les responsabilités en matière de pollution et de collision, l'assurance cargaison, la couverture contre les risques de guerre" et d'autres facteurs, a-t-il déclaré.

"Les souscripteurs peuvent également imposer des garanties de navigation, des conditions de sécurité, des primes de guerre supplémentaires ou des restrictions", a-t-il déclaré à Al Jazeera. Cependant, a-t-il souligné, "la plupart du pétrole qui est transporté appartient aux compagnies pétrolières nationales du pays respectif". Par conséquent, a déclaré M. Seikaly, beaucoup s'appuient sur des accords d'auto-assurance garantis par l'État et sur des marchés de l'assurance privée.

"Pendant les périodes de guerre ou d'autres perturbations à haut risque, il est peu probable que les assureurs offrent une couverture large incluant les transferts de navire à navire", a-t-il déclaré. "En conséquence, une part importante du risque peut finalement rester avec le pays producteur plutôt d'être transférée entièrement aux assureurs commerciaux."